Baptême de l'air en Jodel

A Faire pour tous les amateurs de sensations aériennes, un baptême de l’air. J’ai eu l’occasion de me mettre au manche d’un petit avion la semaine dernière, et c’est une bonne sensation. J’ai volé sur Jodel, pour les non connaisseurs, c’est un petit avion très sympa. En 1948, Jean Delemontez construit avec Édouard Joly le monoplace qu'il a entièrement conçu. Ce D-9 Bébé Jodel va être construit par des amateurs à des centaines d'exemplaires. La société Jodel (pour rappeler Joly et Delemontez) voit le jour En 1956, un biplace côte à côte est extrapolé en retenant la même formule, dont l'aile Delemontez, caractérisée par une partie centrale rectangulaire et des extrémités de voilure inclinées vers le haut pour augmenter la stabilité latérale. Le D-11 répond à un cahier des charges de l'État français pour un biplace-école. Le premier appareil vole pour la première fois en avril 1950, et le prototype vole toujours de nos jours... Si le prototype utilise un Salmson 9, la motorisation la plus répandue par la suite va être un quatre cylindres Continental de 65 puis de 90 ch. Si l'appareil est diffusé en plans pour les constructeurs amateurs, plusieurs constructeurs, dont Wassmer (Issoire) ou encore la Société aéronautique normande (SAN, à Bernay), produisent des versions certifiées, livrées clés en main. Des dizaines de versions différentes (la plus connue est le D-112 à côté des D-113, D-117, D-119, D-120, etc.) voient le jour; l'équipement et le type de moteur variant d'un modèle à l'autre. Les Jojo relancent ainsi l'activité dans les aéro-clubs, assurant la formation de milliers de pilotes privés. Par la suite, d'autres modèles, triplaces puis quadriplaces, sont extrapolés, menant aux avions Robin. Au final, plusieurs milliers de Jodel vont être construits, mais le Bébé Jodel et le D-112 demeurent les plus réputés de tous. Honnêtement, c’est une super expérience. Et le week-end prochain, je passe à un autre avion, mais pas question de tenir le manche cette fois, puisque je vais faire mon baptême en avion de chasse.

Ejection

Beauté de Trinity College

Je viens de faire quelques jours en Irlande, et plus particulièrement à Dublin, pour le boulot. J’aime bien la ville, très colorée et très vivante, beaucoup plus moderne que ce que j’en attendais. Mais j’ai surtout été soufflé par Trinity College, et je voudrais en dire quelques mots. Trinity College détient plusieurs titres de gloire. C’est d'abord l'établissement le plus renommé du pays. Il compte, parmi ses anciens élèves, des figures aussi diverses qu'Oscar Wilde, le dramaturge Samuel Beckett, Bram Stoker - l'auteur de Dracula - et Mary McAleese. Nombre de ses bâtiments datent de la période géorgienne, l'âge d'or de l'architecture dublinoise. Parmi les trésors en exposition permanente dans sa bibliothèque, figure le légendaire livre de Kells. Le collège a été fondé en 1592 par Élisabeth 1er essentiellement au bénéfice des étudiants protestants. Rien ne reste aujourd'hui de ses bâtiments originels, mais quelques beaux vestiges datant du 16ème siècle sont encore debout, telles la chapelle et l'imprimerie. Pour le visiteur, la première halte est inévitablement l'ancienne librairie, avec sa magnifique salle de lecture. Long de 64 m, cet espace mérite bien son nom de Long Room. Les étudiants ne viennent plus y compulser de vieux grimoires : cette salle est devenue un musée. Sur les rayonnages s'aligne une belle série de bustes de marbre, dont la vedette est sans doute le Jonathan Swift de Louis-François Roubiliac. Deux harpes médiévales, dont l'une a peut-être appartenu au roi irlandais Brian Boru, sont exposées. Mais le vrai trésor de Trinity College reste le livre de Kells. Ce manuscrit d'une très grande richesse, réalisé par des moines aux alentours de I'an 800, offre l'exemple suprême de l'enluminure de style celte. Il fut certainement copié et peint sur l'île avant d'être transféré au monastère de Kells, dans le comté de Meath. Il fut offert au Trinity College en 1660 par Henry Jones, évêque de Metith. C’est réellement un lieu à voir. Il faut prendre son temps et se laisser aller, mais l’expérience en vaut la chandelle. Des visites sont organisées, mais dans le cadre de notre séminaire, nous avons eu le recteur du College qui nous a fait la visite lui-même. C’était super. Visiblement l’agence séminaire à Dublin était suffisamment connectée pour nous faire ce plaisir, tout comme celui de nous faire bien profiter de la Guiness !

Ce week-end, c'est sport

Peur en avion ? Dommage!

Beaucoup de personnes ont peur en avion à cause du fait qu’elles ne conçoivent pas qu’ une machine de plusieurs centaines de tonnes peut voler dans le ciel sans se détruire. Il est fondamental d’évoquer divers lois aérodynamiques en vue de vous éclaircir sur comment opère un avion. La première caractéristique aérodynamique est la portance. En conséquence la portance est une loi simple, que l’on visualise aussi sur l’avion que chez les volatiles. Dès que l’aéronef accroit sa vitesse, l’air passe au dessus, et en dessous de l’aile. L’air qui défile sur l’aile est plus preste que l’air qui passe en dessous de celle-ci, réalisant ainsi une action de portance. La caractéristique est que l’avion est donc avalé vers le ciel. L’air va plus dynamiquement au dessus de l’aile du à sa forme arrondie. L’aérodynamique qui aspire l’aéronef vers les cieux, se contrebalance à la masse de l’aéroplane qui le l’entraine vers la terre. En conséquences plus l’accélération est grande – plus précisément plus la variation de rapidité est importante, plus la portance est forte, conservant l’avion dans les cieux. Les propulseurs sont donc importants, puisque ce sont les turbines qui permettent de faire décoller l’avion et de produire ce principe de portance. Un autre facteur de peur commune est celle d’imaginer que si les moteurs tombent en panne, l’aéroplane filera vers le bas. C’est une possibilité très rarissime, mais si l’aéronef perd un propulseur – par exemple du fait d’un feu moteur, le propulseur sera fermé depuis le cockpit, et l’aéronef poursuivra son chemin avec une turbine, qui est amplement satisfaisant pour faire voler l’avion. Dans l’occurrence encore plus inhabituelle dans laquelle les deux turbines défaillent, l’aéronef, à cause de son design et au caractéristique de portance, planera pendant 20mn environ sur une distance de 200Km, ce qui est amplement satisfaisant pour choisir un lieu d’atterrissage. Avec les gros porteurs qui bénéficient de 4 propulseurs, il est improbable que tous les moteurs tombent en panne en même temps. Enfin, la voilure. Des voyageurs s’affolent de voir les ailes s’incurver, particulièrement quand il y a de trous d’air. Les ailes sont faites pour s’infléchir. Toutes ces choses, on les apprend notamment en effectuant un stage anti stress contre la peur de prendre l’avion. Ces stages sont multiples, mais je recommande l’unique structure qui vous met en situation, aux commandes d’un avion de ligne en simulateur de vol. Rien de tel pour comprendre, se sentir en contrôle, et échanger avec des pilotes professionnels. Après cela, vous ne direz plus j’ai peur en avion, mais au contraire, quand partons nous. Si vous souhaitez en savoir plus, je vous renvoie sur le site « Peur de prendre l’avion » qui présente ces stages.

Le massage du chat

Création de parfum et travail du cerveau

Développer un parfum est une pratique certes manuelle et précise, mais avant tout cérébrale puisqu’il faut comprendre et analyser les odeurs et arômes pour en retirer la quintessence. Un colloque sur la création de parfum vient de mettre ce phénomène encore plus en avant en révélant les résultats d’une étude scientifique. Lors de travaux précédents, les mêmes chercheurs avaient démontré que, grâce à l'entraînement, les parfumeurs acquièrent la capacité d'imaginer mentalement une odeur au point de la « sentir » dans leur nez alors qu'elle est physiquement absente, une faculté qui est hors de portée du « commun des mortels ». Les scientifiques avaient aussi observé que plus l'expertise des parfumeurs étaient grande, plus l'activité dans les régions olfactives et mnésiques ne diminuait. Ce résultat, paradoxal à première vue, s'explique par le fait que la communication neuronale est, chez ces experts, plus efficace, rapide et spécifique. Suite à ces travaux, les chercheurs se sont demandé si l'entraînement intensif des parfumeurs se traduisait aussi par une augmentation du volume de matière grise dans les zones cérébrales liées à l'olfaction. Pour répondre à cette question, ils ont fait passer une IRM à 14 experts parfumeurs réputés, parmi lesquels Jean-Claude Ellena et Daniel André. Le même examen a été réalisé sur 13 étudiants de l'Institut Supérieur International de la Parfumerie, de la Cosmétique et de l'Aromatique de Versailles, et 21 sujets dits « naïfs », n'ayant aucune expertise olfactive particulière. L'IRM a montré que le volume de matière grise du cortex olfactif primaire et d'une région orbitofrontale qui avoisine le sillon olfactif est plus grand chez les parfumeurs que chez les volontaires naïfs. Ce développement cérébral pourrait être dû à une augmentation du nombre des arborisations dendritiques, voire à une augmentation du nombre de neurones, mais cela n'est pas encore démontré. Ces travaux montrent aussi que le volume de matière grise est directement corrélé avec l'expérience des parfumeurs. Plus ils sont entraînés, plus le volume de ces aires olfactives est grand. En revanche, les chercheurs ont observé que, chez les sujets naïfs, ces aires cérébrales se réduisent notablement avec l'âge, phénomène continu et général lorsqu'aucun entraînement n'est réalisé. Ainsi, cela indique que les modifications cérébrales observées chez les parfumeurs seraient le fruit de l'entraînement, et non de particularités innées. Suivez le lien pour en savoir plus sur la création de parfum.