Uber s'enfonce toujours plus

 

L'article WSJ (paywalled) a fourni des liens vers les tableaux de P&L et de flux de trésorerie réels. Comme d'habitude, il s'agit d'un mélange de rapports. Les articles Recode, New York Times et Financial Times étaient particulièrement faibles, suggérant que les journalistes n'avaient pas vraiment suivi l'histoire d'Uber et n'étaient pas bons pour lire les rapports financiers. Toutes les histoires mentionnaient que le bénéfice déclaré d'Uber »était entièrement dû à cette situation unique. Gain de 2,94 G $ sur la vente au détail. Mais la plupart des histoires ont souligné le profit d'Uber »dans leurs titres et leurs titres, et seuls Newcomer (Bloomberg) et Griswold (Quartz) ont sérieusement tenté d'expliquer aux lecteurs que ce gain était une entrée comptable unique. Même avec leurs tentatives de clarification, la conclusion générale que la plupart des gens retireront de ces rapports est qu'Uber est désormais rentable » Contrairement à ces histoires, la colonne Lex du Financial Time (derrière un mur payant premium) a explicitement souligné que les résultats ne signifiaient pas qu'Uber était proche d'une entreprise rentable.Uber est solidement déficitaire avec un ralentissement de la croissance ... et a un moyen de voyager vers convaincre les marchés que ses chiffres s'additionnent avant d'être rendus publics "Mais les gens qui lisent les actualités de FT" (ou le NYT, ou le WSJ) n'auraient aucune idée que les chiffres racontaient ce genre d'histoire. Aucune des histoires n'a tenté d'expliquer comment la vente d'une opération désespérément non rentable pouvait générer un bénéfice comptable de 2,94 milliards de dollars », ou n'a tenté d'expliquer qu'elle était entièrement basée sur l'opinion d'Uber sur la quantité de Grab (actuellement en perte d'argent) pourrait valoir un jour. Aucun de ces bénéfices »n'avait rien à voir avec l'échange d'actifs dont la valeur sous-jacente avait déjà été vérifiée ou basée sur des échanges sur les marchés publics. Aucun des journalistes ne semblait comprendre qu'une amélioration (à peu près) d'un demi-milliard de profits et pertes (en dehors de l'avantage comptable Grab) en un seul trimestre, si elle était vraie, serait une histoire majeure en soi, et n'a pas expliqué comment cela était atteint. Il semble provenir d'une réduction de 280 millions de dollars de l'indemnisation des conducteurs par rapport au 4e trimestre (les conducteurs obtiennent de moins en moins ce que les passagers paient réellement - un morceau de l'histoire d'Uber que tous les principaux points de vente ignorent) et d'une réduction de 277 millions de dollars des frais généraux et administratifs et de l'amortissement. frais. La plupart des histoires mentionnaient l'introduction en bourse espérée d'Uber pour 2019, mais aucune n'a tenté d'expliquer si les données du premier trimestre vers le récit d'Uber devront gagner une forte évaluation publique. Nous ne perdons plus un milliard de dollars par trimestre »est peut-être une meilleure nouvelle que l'alternative, mais ni Uber ni ces journalistes ne peuvent expliquer comment ou quand Uber pourrait atteindre le seuil de rentabilité, encore moins les bénéfices durables que les investisseurs devront voir. Dara Khosrowshahi a déclaré publiquement qu'il s'attend à ce qu'Uber atteigne 20 à 30 fois sa taille actuelle, et que les programmes de voitures volantes sans voiture d'Uber soient essentiels pour atteindre ces objectifs de croissance. Mais toutes les choses qui ont conduit à l'amélioration du P&L d'un trimestre à l'autre sapent directement ce récit de croissance. » Une grande partie des énormes réductions des frais d'administration et d'amortissement étaient liées à la réduction des dépenses de croissance future. N'importe quelle entreprise peut gruger ses bénéfices actuels si elle cesse de dépenser pour l'avenir, mais ce n'est pas ce que souhaitent voir les investisseurs potentiels dans les sociétés de croissance de la Silicon Valley. La plupart des articles citaient les commentaires de Khosrowshahi sur une croissance dépassant les attentes, mais aucun n'a noté que la croissance d'un trimestre à l'autre des paiements bruts aux passagers n'était que de 4%. Certaines de ces histoires mentionnaient la fin des essais de voitures sans conducteur en Arizona et le récent départ du chef du projet de voitures volantes d'Uber, mais personne n'a tenté d'expliquer en quoi ces faits pourraient être compatibles avec les objectifs de croissance agressifs de l'entreprise. De toute évidence, l'idée est que les entreprises en croissance »peuvent utiliser les bénéfices et les flux de trésorerie solides de leur activité principale pour financer diverses opportunités de croissance à plus long terme. Le reportage sur Uber ne tient toujours pas compte de sa terrible économie de huit ans dans ses activités principales et que son espoir de gagner éventuellement de l'argent dans des voitures sans conducteur et volantes est encore plus inexplicable. Navigation après  Dara Khosrowshahi a déclaré publiquement qu'il s'attend à ce qu'Uber atteigne 20 à 30 fois sa taille actuelle, et que les programmes de voitures volantes sans voiture d'Uber soient essentiels pour atteindre ces objectifs de croissance. L'autre jour, j'ai été stupéfait de voir une publicité Uber, faite avec l'odeur des conneries provenant de la télévision. Khosrowshahi - des erreurs ont été commises - nous ferons mieux. Depuis que nous suivons cette série Uber sur NC, nous savons qu'Uber coule une unité Nimitz par an, donc si elle grandissait comme un cancer jusqu'à 20 à 30 fois sa taille actuelle, je m'attendrais à l'équivalent d'une flotte d'unités Nimitz coulées par an. Voilà ce que signifie l'échelle, non? Jim Regarder la télévision ces jours-ci, il n'est pas rare de voir des publicités luisantes d'Uber, Facebook et Wells Fargo en succession rapide. Tous s'excusent d'avoir perdu leur chemin »et promettent de faire beaucoup mieux. S'ils sont perdus, je suis sûr que nous pouvons leur montrer le chemin vers un pénitencier fédéral, où leurs cadres appartiennent. Cameron Larry Mulcahy Thuto Harry Watt4Bob Première règle de la prédation capitaliste, ne parlez pas de prédation capitaliste. C'est donc une course, Uber finira-t-il par gagner des milliards pour quelques personnes grâce à une introduction en bourse, ou ses milliers de pilotes découvriront-ils enfin qu'ils ont été reçus. Bien sûr, il pourrait y avoir une offre infinie de pilotes Uber potentiels prêts à l'essayer. JTMcPhee Arizona Slim

1. Est-ce une bonne chose?
2. Fait-il de l'argent?
3. Cela me fait-il plaisir?

Écran d'investissement assez simple, et voici comment Uber se mesure:

1. Je ne comprends pas comment exploiter les gens qui sont en panne, désespérés et désespérés est une bonne chose. J'ai vu des pilotes Uber interagir avec la direction de l'entreprise. Le plus beau mot que je pourrais utiliser pour décrire ces interactions est condescendant. » Et une telle condescendance n'était pas nécessaire.
2. Fait-il de l'argent? Eh bien, Hubert a rendu cette réponse assez évidente: NON.
3. Cela me fait-il plaisir? Étant donné les réponses aux questions 1 et 2, je dois dire NON. Encore.

Arizona Slim ChrisPacific Cela met en évidence le sale secret de toute l'entreprise de voitures autonomes, à savoir que (malgré les allégations marketing contraires), les algorithmes sont encore loin d'être aussi efficaces que les humains pour détecter et classer des objets dans la plupart des scénarios. Les deux paramètres généralement utilisés pour évaluer la qualité d'un algorithme de classification sont la précision et le rappel. Le premier mesure le pourcentage de temps pendant lequel l'algorithme était correct lorsqu'il pensait qu'il avait un succès. » Dans ce cas: lorsque la voiture pensait avoir détecté une personne, à quelle fréquence était-elle correcte? Ce dernier mesure le pourcentage de cas réels que l'algorithme a pu détecter: parmi tous les cas où une personne était présente, à quelle fréquence l'algorithme les a-t-il repérés? Il existe un compromis direct entre ces deux mesures. Vous pouvez régler un algorithme pour avoir une très haute précision au prix d'un faible rappel, ou vice versa. L'obtention d'un score élevé pour les deux est un indicateur de la qualité de l'algorithme. Généralement, lorsque la sécurité ou la santé est un facteur, vous devez vous méfier de la prudence, ce qui signifie que vous visez à maximiser le rappel. Si vous manquez une tumeur qui s'avère cancéreuse, par exemple, c'est beaucoup plus grave que de signaler incorrectement une tumeur qui se révèle bénigne. Si votre algorithme est de mauvaise qualité globale, ou de qualité inférieure à ce que vous prétendez, cela entraînera inévitablement beaucoup de faux positifs car la précision souffre en raison du compromis ci-dessus. Dans le monde de l'auto-conduite, cela signifie que vous auriez effectivement un cheval nerveux qui sautait toujours à l'ombre. Les fausses alarmes (claquant sur les freins ou prenant des mesures d'évitement alors qu'il n'y avait rien) seraient courantes. Si vous essayiez de construire un récit marketing selon lequel votre technologie autonome était prête pour la production, ce genre de chose la compromettrait assez sévèrement. J'imagine qu'il y aurait une pression assez importante pour ajuster l'algorithme de, disons, 1 sur 10000 détections manquées à 1 sur 100 si vous pouviez obtenir une réduction significative des faux positifs et une meilleure expérience de conduite en le faisant. La réglementation est le moyen typique de contrebalancer cela. C'est pourquoi personne, sauf les désespérés, achète de la drogue ou des médicaments à des gars au coin de la rue, et pourquoi c'est une activité si risquée pour ceux qui le font. Uber, bien sûr, est fier de renoncer à toutes ces contraintes - souvent (comme en Arizona) avec la coopération du gouvernement. La question est donc: où Uber a-t-il tracé la ligne, et a-t-il manqué à son obligation de diligence en le faisant? Et combien vaut Uber pour s'assurer que personne ne leur pose cette question devant un tribunal? Le montant du règlement nous donnerait un indice, si nous le savions. 2short2stand Je souhaite que les consommateurs soient tout aussi critiques dans leur réflexion, le problème est que les gens aiment ce qui est bon marché et c'est le modèle subventionné de base d'Uber au détriment des conducteurs. Je suis toujours époustouflé, un troisième compétiteur n'est pas dans le match. Vous pouvez simplement facturer une commission forfaitaire de 1 $ à 1,50 $ et demander au conducteur de garder le reste, moins la carte de crédit et l'assurance TNC par mile, qui se situe entre 0,25 $ et 0,38 $. Les chauffeurs auraient enfin une plateforme de protestation contre cette corruption, puis une fois que la traction commence, repoussez ces mauvais joueurs. Je travaille dans le transport privé à SF depuis plus de 8 ans et je sais que le taux quotidien de trajets est de 175k-250k au fil de la semaine. Un covoiturage avec une saturation de 75% d'Uber, qui ne prend que 1 à 1,50 $, générerait 3,4 à 7,3 millions de dollars en SF chaque mois. Je souffle encore, cela ne se produit pas encore. Cendre> Il semble que cela provienne d'une réduction de 280 millions de dollars de l'indemnisation des conducteurs par rapport au 4e trimestre (les conducteurs obtiennent de moins en moins ce que les passagers paient réellement - un morceau de l'histoire d'Uber que chaque grand magasin ignore) Le problème avec le reportage vient de la plupart des journalistes ignorants et fans. Même les journalistes les plus critiques d'Uber peuvent être vus sur Twitter jaillissant d'assister à des fêtes chez Uber ou simplement d'utiliser Uber au quotidien. Uber cible la démographie des jeunes Manhattan ou les modes de vie des grandes villes. Altandmain Pour être honnête, je doute que la plupart des journalistes fassent aujourd'hui preuve de diligence raisonnable. Ils n'ont peut-être tout simplement pas le temps ou, dans le cas des médias, ils peuvent avoir peur de contrarier un annonceur majeur ou un annonceur potentiel. Tout comme Tesla, cela est devenu une autre entreprise perdante surévaluée. Les retombées de cela seront bien plus importantes que, disons, Juicerio ou Theranos, qui se sont effondrés. ChrisPacific La batterie dont nous avons besoin pour bien le faire… n'existe pas », a admis Mikolajczak. Elle était venue en Floride avec un défi pour la communauté des experts en batteries: développer une batterie qui est plus légère et a plus de capacité de stockage que tout ce qui a été produit jusqu'à présent. Puis vint le temps des questions. Avez-vous un plan de sauvegarde? " a demandé Jeff Dahn, l'un des plus grands experts mondiaux de la batterie. Le public a éclaté de rire, immobilisant les avions d'Uber avant même qu'ils ne décollent.